Баку, Адмирал Горшков, Викрамадитья: история авианосца

Военный эксперт Константин Макиенко об истории и судьбе авианосного крейсера «Адмирал Горшков».

В российской печати появилась информация об аварии энергетической установки теперь уже индийского авианесущего корабля «Викрамадитья», который сейчас находится на заводских ходовых испытаниях в Баренцевом море.

Первоначально сообщения вообще были очень тревожные, я бы сказал, трагические. Газеты писали о том, что вышли из строя семь котлов из восьми, что авианосный крейсер лег в дрейф, что он обездвижен. Однако спустя уже несколько часов выяснилось, что все совсем не так драматично, что на самом деле вышли из строя не семь, а три котла, и что, может быть, и котлы не вышли из строя, а только теплоизоляция. Потом вообще появились сообщения, что всего-навсего эти котлы не смогли выйти на полную мощность. Об этом еще поговорим, к этому мы еще вернемся. Сначала давайте немножко вспомним о самом проекте. Проект этот стоит того, чтобы о нем вспомнить и поговорить подробнее.

Сначала давайте поговорим еще раз о проекте этого крейсера проекта 1143 класса «Киев». Сами по себе эти авианосные крейсера являются авианосными кораблями, можно сказать, второго поколения, если первым поколением считать вертолетоносцы «Москва» и «Ленинград». Проект был начат еще в 1970-е годы. В 1972-м году первый корабль такого класса поступил в военно-морской флот СССР — «Киев». Затем было еще три корабля. То есть всего в серии четыре корабля, соответственно, «Киев», «Минск», «Новороссийск» и «Баку», о котором пойдет сейчас речь.

Авианосны они весьма условно. До полноценных авианосцев им как от Земли и до Луны, или даже до Марса. Тем не менее, это был серьезный шаг Советского Союза в реализации своей авианесущей программы. Что их отличает от полноценных авианосцев? В качестве авиационного вооружения они использовали самолеты вертикального взлета ЯК-38, с очень незначительными возможностями по дальности полета, по боевой нагрузке. Тем не менее, это были первые советские самолеты, которые могли базироваться на палубе. Основным, вообще, вооружением этих крейсеров было ракетное вооружение: довольно мощный дальнобойный ракетный крейсер «Базальт». Скорее всего, они были даже ракетными крейсерами с наличием авиационного вооружения.

Крейсер «Баку», который потом стал «Горшковым», а потом «Викрамадитья», поступил в состав тогда еще советского военно-морского флота в 1987-м году. К сожалению, как и у других кораблей этого класса, судьба его оказалась довольно тяжелой, жизнь короткой и тяжелой. В 1987-м он поступил в состав флота, а уже 1995-м его пришлось выводить из состава флота и ставить в ремонт.

Что произошло? Во-первых, начало 1990-х годов. Мы все помним, в каком тяжелом состоянии была и страна и флот. Во-вторых, уже тогда сыграла свою роль очень ненадежная энергетическая установка. Внимание, энергетическая установка. Об этом мы тоже еще поговорим. В 1995-м году в Мурманске этот корабль становится на прикол, выведен в резерв. Тогда же, в 1995-м году, к этому крейсеру «Адмирал Горшков» (в советское время это был «Баку», в российское время ему присвоили название «Горшков»), к нему начали проявлять интерес индийские военно-морские силы, которые сделали запрос о возможности арендовать этот крейсер. Как всегда с индийцами, переговоры шли очень долго, нудно, трудно, прерывались, возобновлялись. Тем не менее, в 1998-м году был подписан и парафирован предварительный протокол, и к 2002-му году, после семи лет переговоров, удалось согласовать технический проект этого корабля. Он должен был стать из этого недоавианосца с мощным ракетным вооружением более-менее полноценным авианосным кораблем.

Что это предполагало? Это предполагало удаление ракетного комплекса, вообще удаление всякого оружия с борта корабля. Самое главное, постройка на этом корабле трамплина для того, чтобы он мог обеспечивать взлет самолетов горизонтального взлета, которые по определению обладают гораздо большими возможностями по дальности полета, по нагрузке, по маневренности. Он начал переделываться под палубные истребители МиГ-29К. Технический проект, технический облик корабля был утвержден уже к 2002-му году. Тем не менее, переговоры продолжались еще два года и закончились только в 2004-м году подписанием 20-го января 2004-го года контракта на поставку этого авианосного корабля индийским военно-морским силам.

Что можно сказать о финансовых параметрах этого контракта? Они, прямо скажем, впечатляющие. Изначально по этому контракту 20-го января 2004-го года предполагалось, что корабль передается индийской стороне по цене металлолома, то есть за какие-то несколько миллионов долларов. Однако ремонт и модернизация корабля уже тогда оценивались в сумму 973 миллионов долларов. Я хотел бы остановиться на этой сумме, потому что в печати говорилось много других цифр: и 500 миллионов, и 650 миллионов, и 800 миллионов. Контракт 2004-го года — это 973 миллиона за модернизацию. Кстати, там еще было заложено 100 миллионов за передачу технологий, то есть просто за передачу индийцам пакета документации, пакета информации по этому кораблю.

Тогда же, 20-го января 2004-го года, был подписан другой контракт. Это был совершенно ругой отдельный контракт на поставку 16 истребителей МиГ-29К. Этот контракт имел стоимость 750 миллионов долларов. Он подписывался даже не с Рособоронэкспортом, а с ОАО «Российская Самолетостроительная Корпорация “МиГ”». Мы видим, что уже в 2004-м году стоимость всего проекта превысила 1, 6 миллиарда долларов.

Дальше началась перестройка этого корабля. Все дело тоже происходило с большими трудностями, с большими сложностями. Дело в том, что к этому времени, к 2004-му году, ПО «Северное машиностроительное предприятие» в Северодвинске, где и осуществляется перестройка корабля, находилось в очень тяжелом финансовом и кадровом положении. Завод к этому времени практически уже 10 лет не имел никаких серьезных, крупных заказов. Соответственно там и рабочие разошлись. К 2004-му году ситуация была уже не настолько драматичной, но в 1990-е годы были моменты, когда рабочие находились просто на грани физического голода. Физического голода. Администрация ПО «Севмашпредприятия» даже организовывало бесплатное питание для своих рабочих, чтобы просто сохранить их даже не как рабочих, а сохранить их физически.

ОАО «Невское проектно-конструкторское бюро», которое является проектантом этих кораблей, и которое проектировало соответственно проект модернизации, тоже находилось к этому времени не в лучшем состоянии. Оно тоже к этому времени более 1, 5 десятков лет не имело опыта проектирования авианосных кораблей. Там тоже пришлось воссоздавать эту компетенцию заново.

Тем не менее, несмотря на весь этот ужас, на все эти многочисленные технические, организационные, кадровые и так далее трудности, работа все-таки потихоньку шла. На ОАО «ПО “Севмаш”» потихоньку улучшалась кадровая ситуация, хотя там всякое бывало. Порой на рабочих местах и шприцы находили после пребывания некоторых рабочих. По полной Севмашпредприятие выпило чашу этих трудностей до дна. Однако, трудности — трудностями, а самое главное состоит в том, что работа шла.

Появилась еще одна проблема. Где-то к 2007-у году выяснилось, что финансовые параметры, которые были заложены в контракт 2004-го года, абсолютно нереалистичные. Почему они оказались нереалистичными? Это проблема стоящая того, чтобы о ней подумать отдельно. Главная причина, наверное, состояла в том, что когда заключался контракт, ни ПО «Севмашпредприятие», ни ОАО «Невское ПКБ», ни Рособоронэкспорт, ни даже индийские ВМС даже представить себе не могли реального объема работ, которые необходимо провести на этом корабле. Этот реальный объем стал более-менее понятен, когда была проведена дефектация корабля, то есть просто изучение его состояния. Вот только один пример. Вместо того чтобы, как предполагалось, заменить какую-то определенную часть кабелей на корабле, было выяснено, что надо менять весь кабель, а это просто тысячи километров этого кабеля. Отсюда и соответствующая трудоемкость. Выяснилось, что надо менять те самые котлы, которые послужили причиной моего сегодняшнего выступления. Котлы невозможно было отремонтировать, их надо было менять. Соответственно, надо было строить новые котлы, надо было делать технологические врезы, чтобы изъять старые котлы и поставить новые, вновь произведенные. И так далее, и так далее.

Выяснилось, что предусмотренный контрактом график работ тоже абсолютно нереалистичен. По контракту 2004-го года предполагалось, что уже в 2008-м корабль должен быть сдан. Можно было предполагать изначально, что за 4 года такие сложные проекты не делаются, потому что средние ремонты подводных лодок идут по 2 года, а здесь фактически постройка заново корабля. Кстати, это не большое преувеличение, когда я говорю о постройке заново, потому что по трудоемкости, может быть, построить заново было бы проще и легче, чем перестраивать этот корабль, этот корпус. Проблемы эти возникли, но, тем не менее, и они были решены, они были преодолены. Удалось договориться с индийским заказчиком, с индийскими военно-морскими силами и о переносе сдачи корабля на 2012-й год, хотя, конечно, индийцы были очень этим недовольны. В индийских политических кругах и в масс-медиа по этому поводу было очень много шума.

Самое главное состоит в том, что удалось передоговориться по деньгам. В 2009-м году индийцы опять-таки после долгих, сложных, трудных переговоров все-таки согласились увеличить стоимость контракта. По пароходу она была доведена до 2, 33 миллиарда долларов. В 2010-м был подписан дополнительный контракт по самолетам, то есть в дополнение к 16 самолетам, законтрактованным в 2004-м, индийцы закупили еще 29 самолетов МиГ-29К, доведя их общее число до 45 единиц. Таким образом, мы получаем, что контракт по пароходу — 2, 3 миллиарда долларов, два контракта по самолетам в общей сложности почти 2, 3 миллиарда долларов. Плюс там был контракт по вертолетам, контракт на сооружение наземной инфраструктуры. То есть по этому контракту мы подходим к сумме 6 миллиардов долларов. Наверное, стоит отметить, что это самый большой корабль, который когда-либо, где-либо на планете Земля строился на экспорт. Проект, конечно, беспрецедентный и уникальный.

После всех этих многочисленных сложностей, задержек, проблем, 8-го июня этого года, 2012-го года, корабль наконец-то вышел на заводские ходовые испытания. Предполагалось, что 4-го декабря он будет официально передан индийским военно-морским силам. Что касается июня-июля, там вроде бы все шло хорошо. В июле начались первые посадки самолетов МиГ-29К на корабль. Кстати говоря, за это время, получается практически уже 3 месяца, было совершенно 120 посадок. Это на самом деле очень много. Это, наверное, превышает годовые программы тренировок нашего российского 279-го истребительного авиационного полка. Я даже думаю, что в год российские летчики столько посадок не делают, а тут только в ходе испытаний порядка 120-и посадок. Может быть, сейчас уже и больше.

В конце июля состоялась эта неприятность. На самом деле, что там реально произошло – это не знает сейчас никто. Не только печать не знает, не только пресса, масс-медиа, но на самом, деле, я думаю, инженеры и конструкторы пока еще не разобрались, потому что для этого корабль должен возвратиться сначала на базу, и его состояние, состояние котлов должны осмотреть специалисты – проектанты и производители этих котлов.

Что касается оценки этого события. С одной стороны, конечно, это крайне неприятно. По всей видимости, срок сдачи корабля вновь будет перенесен, в лучшем случае, на год. Наверное, в октябре, а то и в ноябре следующего 2013-го года он будет передан. Конечно,   индийцы опять это отыграют по полной. Можно ожидать и антироссийской кампании в индийской прессе, и политики, конечно, начнут делать запросы.

На самом деле произошла вещь достаточно объективная, предсказуемая, и ожидаемая. Объект очень сложный. В техническом и инженерном отношении – это сложнейший, единичный объект, фактически экспериментальный. Ожидать, что с первого раза, сначала, все пойдет без всяких проблем, это была просто иллюзия. Никто, наверное, этого и не ожидал, на самом деле. Испытания на то и проходят. Испытания для того и есть испытания, чтобы выявить проблемы на этапе тестов и чтобы эти проблемы были ликвидированы к моменту, когда корабль поступить в эксплуатацию.

Другое дело, что эта энергетическая котло-турбинная установка сама по себе крайне ненадежна и крайне сложная. Можно надеться, что все-таки в индийских военно-морских силах, где служат профессионалы, где очень высокая дисциплина, смогут освоить ее эксплуатацию. На самом деле, советские и российские корабли крейсера этого проекта 1143 класса «Киев» в значительной степени погибли именно потому, что эта котло-турбинная установка крайнее сложная, и советские, российские морячки просто не сумели ее грамотно эксплуатировать, помимо того, что в 1990-е годы были всем нам известные проблемы. В этом смысле, конечно, индийские военные морские силы все еще ожидают большие проблемы. Однако будем надеяться, что они своей организацией, своим профессионализмом справятся с грамотной эксплуатацией этой котло-турбинной установки.

Помимо этих проблем с очень сложной энергетической установкой, с которой, я надеюсь, индийские моряки в силу своего высокого профессионализма и высокой организации все-таки справятся лучше, чем советские и российские моряки, всегда будет оставаться проблема того, что это единичный уникальный проект. Всегда проще эксплуатировать корабль, когда у вас есть серия, хотя бы небольшая серия. В этом смысле, как это ни парадоксально, может быть, даже нагло не прозвучало в контексте этой аварии, для индийских военно-морских сил есть смысл заказать аналогичный корабль, то, что англичане назвали бы «sister ship», наверное, уже модернизированного проекта, чтобы все-таки для «Викрамадитьи» была пара. Тогда эксплуатация этих авианосных кораблей станет гораздо проще. Плюс, если по каким-то причинам, в том числе аварии, один корабль выходит из строя или просто уходит на регламентные работы, все равно у индийских военно-морских сил тогда бы оставался один боеготовый авианосец.

Возвращаясь к этой аварии, во-первых, повторю. Дело это было ожидаемое и, наверное, нас еще ожидают в этом смысле и другие сюрпризы, и не только приятные, скорее неприятные. Все-таки, говоря сегодня об этом малоприятном случае, следует подчеркнуть, что сама по себе реализация всей этой 6-миллиардной, гигантской, крупной программы – это все-таки трудовой подвиг рабочих, инженеров и конструкторов ПО «Севмашпредприятия» и ОАО «Невского проектно-конструкторского бюро».