Подписка на обновления:
Подписаться

Подробности испытаний "Викрамадитья"

День ТВ   07.10.2012   4908   119   00:11:18  
Программа
«Блог Константина Макиенко»
Ведущий
Константин Макиенко
Военный эксперт Константин Макиенко с подробностями об испытании авианосца «Викрамадитья».

Подробности испытаний «Викрамадитья»

 

Военный эксперт Константин Макиенко с подробностями об испытании авианосца «Викрамадитья».

 

Индийский авианосец «Викрамадитья», об ужасной аварии на котором, как известно, сообщила российская пресса, падкая до всего жаренного, вернулся в Северодвинск. На прошлой неделе на корабле побывала инспекционная группа военно-морских сил. После чего в индийской прессе появились очень любопытные, практически эксклюзивные сообщения о некоторых деталях прошедших испытаний. Благодаря этому и мы сегодня можем поговорить о том, что же реально произошло в Баренцевом море?

Во-первых, несколько цифр, которые касаются испытаний. Корабль пробыл в море 108 суток, то есть больше 3-х месяцев. За это время он ни разу не подходил к причальной стенке. Корабль подходил к Североморску, стоял на рейде, но к причальной стенке он не подходил, то есть формально все это время он оставался в море. Вот за эти 108 суток корабль прошел 12500 ходовых миль, что является довольно серьезным результатом. На корабле находилось 2000 человек экипажа, как российского, так и индийского. С российской стороны была сдаточная заводская команда и российский экипаж. С индийской стороны – приемная команда и индийский экипаж. Всего из этих 2000 человек – 278 человек были индийскими офицерами или рабочими.

Что касается неполадок или так называемой аварии, которая произошла, то здесь необходимо сказать о следующем. Вообще, когда готовился этот поход, когда готовились эти испытания, естественно, и в Северодвинске, и индийские моряки рассчитывали вероятность того, что могут быть какие-то неполадки. Они совершенно естественны в силу уникальности и единичности проекта. Так вот, наибольшие опасения перед началом испытаний касались авиационного и авиационно-технического вооружения. Все это новое, все это единичное, все это давным-давно не производилось (уже больше 30-ти лет в России). Поэтому относительно всего оборудования, которое обеспечивает взлет и особенно посадку самолетов – это самая сложная операция – относительно всего этого были очень большие опасения.

Сегодня с удовольствием можно сказать (основываясь на утечках, которые произошли из индийской инспекционной группы в индийскую прессу), что и авиационное, и авиационно-техническое вооружение корабля отработало просто на «пятерку», практически безукоризненно. Всего за это время было совершено 218 различных полетов вокруг корабля – это самые разнообразные полеты. В значительной степени это облеты корабля, для проверки его радиотехнического оборудования, локаторов, радаров, навигационного оборудования и так далее.

В этих полетах принимали участие и истребители «МиГ-31», он отрабатывал там всевозможные радиотехнические задачи. Даже один самолет дальнего радиолокационного обнаружения «А-50» участвовал в облетах этого корабля. По большей части это были, конечно, полеты противолодочных вертолетов, которые будут базироваться в будущем на этом корабле, вертолетов дальнего радиолокационного обнаружения. Самое главное, это конечно посадки и взлеты. Всего был осуществлен 41 цикл посадки и взлета. Формально получается 82 упражнения, но они считаются едиными циклами, то есть 41 посадка и 41 взлет. Понятно, что это были истребители «МиГ-29К» и «МиГ-29КУБ».

Повторю, что самая сложная часть отработала практически безукоризненно. Из этих 41 посадок – 70% были осуществлены с зацеплением второго троса. Когда самолет садится, существует всего три троса для торможения на корабле. Самолет садится на очень высокой скорости – 240 км/час, сам он затормозить не может, поэтому он должен цеплять тросы (тормозные устройства, которые сами по себе тоже сложные механизмы). Считается оптимальным, если самолет зацепляет второй трос. Если первый или третий, то это уже предпосылки к аварийной ситуации. Так вот 70% зацеплений были за второй трос. Это первый комплекс.

Второй комплекс опасений существовал относительно работы радиотехнических средств корабля. Всего на корабле около 20-ти различных сложных больших электронных устройств. Прежде всего – это навигация, связь. Также это средства обеспечения привода самолетов, всевозможные локаторы. Понятно, что вся эта электроника между собой интерферирует, одни устройства оказывают влияние на другие устройства. На самом деле обеспечение электромагнитной совместимости – это очень сложная задача. Если бы здесь были выявлены проблемы, то боюсь, что это могло бы задержать передачу корабля на долгие годы.

Кстати, напомню, что когда Россия строила для индийских военно-морских сил фрегаты класса «Тальвар», то российские корабелы столкнулись там с этой проблемой – обеспечение электромагнитной совместимости различных электронных устройств. Тогда сдача первого головного корабля ушла где-то на два-три года вправо, то есть это реально сложная задача и здесь опять-таки, слава Богу, отработало нормально.

А вот что касается общекорабельных систем, то считалось, что они стоят на третьем месте по возникновению неприятностей. От них меньше всего этого ожидали. Где меньше всего ожидали, там проблема и возникла. На самом деле проблемы возникли не только с котлами, там и кое-какие другие проблемы были, не только, кстати говоря, с российским оборудованием. Например, из индийского оборудования возникли кое-какие проблемы с компрессорами высокого давления. С британским, польским и даже немецким оборудованием. Однако основные проблемы возникли с котлами. Точнее, даже не с самими котлами, а с теплоизоляцией котлов.

Дело в том, что по принятой в России технологии стальная стенка котлов должны обкладываться шамотными кирпичами, а между котлом и кирпичами существует прослойка из теплоизоляционного материала, который интерферирует между стальной стенкой котла и кирпичной кладкой. По российской технологии эта теплопрокладка должна быть из асбестового картона (асбокартона), но индийские товарищи, коллеги, партнеры потребовали в силу своих всевозможных экологических фантазий, чтобы применение асбеста на корабле было минимизировано и потребовали заменить технологию изготовления этой прокладки. Соответственно, был применен другой материал. По всей видимости какая-то керамика. Механические и температурные воздействия от котла на кирпичи начали передаваться несколько иным образом. Вот и возникла эта проблема, когда кирпичная кладка начала разрушаться.

На самом деле там было все не так драматично. Реальное выпадение кирпичей составило 5% от общего числа кирпичей, но тем не менее это привело к тому, что главная энергетическая установка корабля не смогла развить полную 100% мощность. Максимальная мощность была достигнута на 70%, а по большей части он ходил на 50% от мощности главной энергетической установки. Тем не менее, даже на 70% мощности была достигнута максимальная скорость, которая составила 27, 8 узлов. Притом, что техзаданием скорость корабля предусматривает 29 узлов. Не добрали 1, 2 узла. Такая была максимальная скорость, а в среднем он ходил на 23 узлах. В принципе это обеспечивало возможность и принятия самолетов на посадку, и обеспечивало возможность взлета самолетов. По большому счету авианосец, как система «корабль – самолеты», состоялся. Хотя понятно, что исправлять недостатки надо.

Что означает вся эта проблема? Во-первых, никаких котлов менять не надо. Если бы пришлось менять котлы, то надо было бы делать технологические врезы, доставать старые котлы, изготавливать новые котлы, вставлять их туда. Все это было бы большой-большой проблемой и большой-большой работой. Сейчас речь идет о том, чтобы скорее всего по старой технологии с использованием асбеста заменить прокладку между котлами и кирпичами. И естественно заменить кирпичную кладку там, где она была повреждена.

Все эти технические детали весьма интересны и любопытны для специалистов. Нам – обывателям, не разбирающимся глубоко в технических вопросах – интересны и любопытны впечатления, которые вынесли и индийский, и российский экипаж. Особенно, конечно, российский экипаж. Дело в том, что российские моряки, которые ходили сейчас на «Викрамадитье» — им есть с чем сравнивать. По большей части они имели опыт службы на единственном российском авианосном корабле – на крейсере «Кузнецов». Этот крейсер старее, все-таки «Викрамадитья» — это новейший корабль, только что созданный и насыщенный новейшим оборудованием. «Кузнецов» был построен в 1991-м году, его оборудование имеет возраст в 20–25 лет. Оно уже просто старое. Поэтому у российских моряков от «Викрамадитья» или от «Горшкова» впечатления остались самые и самые восторженные.

Более того, среди российских моряков даже возникло такое настроение: а не использовать ли нам эту аварийную ситуацию, эти неполадки для того, чтобы отказаться от поставки корабля индийским военно-морским силам? Спровоцировать индийцев на аннулирование контракта с тем, чтобы Российский ВМФ получил этот новейший и в принципе очень перспективный корабль. Понятно, что поскольку есть контракт, поскольку Индии этот корабль нужен, поскольку Индия – это наш стратегический партнер, то ни российская, ни индийская сторона не пойдет на аннулирование контракта. Скорее всего, через год корабль будет благополучно передан индийским военно-морским силам.

Однако может быть все-таки прислушаться к этому мнению русских моряков?

Отзывы

  2020. Все права защищены.

Любое использование материалов допускается только с согласия редакции.

Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл No ФС77-59858 от 17 ноября 2014 выдано Федеральной службой
по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых
коммуникаций (Роскомнадзор).

Поддержать канал