Место Африки в инициативе Китая "Один пояс, один путь"

Инициатива “Один пояс, один путь” (Belt and Road Initiative, BRI), впервые озвученная во время визитов председателя КНР Си Цзиньпина в страны Центральной Азии и Индонезию осенью 2013 г., – это своего рода комбинация двух программ: “Экономического пояса Шелкового пути” и “Морского Шелкового пути XXI века”.

Дейч Татьяна Лазаревна, доктор исторических наук, Институт Африки РАН, РФ.  Источник: журнал «МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЕ ОТНОШЕНИЯ» № 2 2020

В рамках “Экономического пояса Шелкового пути” предполагается создать шесть сухопутных коридоров, связывающих Китай с Центральной Азией и Европой. “Морской Шелковый путь”– это три “голубых” транспортных коридора, объединенных сетью морских портов, которые охватывают территорию от Южно-Китайского моря до Африки. Использование этих портов даст Китаю возможность существенно активизировать внешнюю торговлю, лучше контролировать цепочки снабжения товарами и перенаправлять потоки международной торговли. 13-летний план развития Китая, принятый в 2016 г., предусматривает создание “хабов” для защиты прав и интересов КНР на море, что необходимо для превращения страны в великую морскую державу. В центре этих усилий – открытие новых водных путей сообщения и обеспечение доступа к крупнейшим портам всего мира. В 2017 г. китайские государственные компании объявили о планах купить доли в девяти морских портах, расположенных в регионах, где Пекин рассчитывает создать перспективные маршруты для судоходства в дополнение к 40 портам в Африке, Азии и Европе, доля китайского капитала в которых уже составляет 40 млрд долл. Если в 2010 г. Китай вкладывал средства в каждый пятый из глубоководных морских портов мирового значения, то к 2019 г. – уже в два из каждых трех. Стоит заметить, что дивиденды, полученные КНР от инвестиций, направленных на развитие морских коммуникаций и на усовершенствование цепочек снабжения, не всегда связаны лишь с экономической сферой. Например, результатами притока китайского капитала в такие порты, как Джибути, Уолфиш-Бей (Намибия), Гвадар (Пакистан), Хамбантота (ШриЛанка), Пирей (Греция), стали размещение там кораблей Народно-освободительной армии Китая и заключение военных соглашений. Иными словами, посредством прямого инвестирования Пекин решает и геостратегические задачи. В Джибути уже действует китайская военно-морская база, КНР рассчитывает иметь базы и в некоторых других портах. Так, по сообщению China Morning Post, такие планы вынашиваются в отношении пакистанского порта в Гвадаре. По словам китайского военного аналитика Чжоу Чэнминя, эта база необходима для поддержания и военно-технического обеспечения ВМФ Китая. При этом отмечается важность порта как ключевого элемента китайско-пакистанского экономического коридора и одной из составляющих инициативы Си Цзиньпина.

Масштабный проект BRI охватывает три континента, 60% населения мира, 30% мирового ВВП и 75% его энергетических ресурсов. В реализацию этого проекта вовлечено примерно 50% китайских государственных компаний, которые заняты в 1700 инфраструктурных проектах по всему миру стоимостью около 900 млн долл.. О значимости инициативы, выдвинутой Пекином, говорит тот факт, что на ХIХ съезде Коммунистической партии Китая в 2017 г. было решено включить BRI в Устав партии. Концепция также обозначена в Конституции страны как стратегический приоритет. По замыслам пекинского руководства, целями BRI являются построение “Сообщества единой судьбы человечества”, создание глобальной экономической и политической системы взаимозависимостей стран мира, центром которой будет Китай. Для финансирования BRI Китай создал Фонд Шелкового пути, в который он уже вложил 40 млрд долл. Кроме того, в 2013 г. были образованы Азиатский банк инфраструктурных инвестиций со штаб-квартирой в Пекине и уставным капиталом в 100 млрд долл., доля Китая в котором составляет 26.06%. Этим же целям служат Китайско-африканский фонд развития, а также Новый банк развития БРИКС со штаб-квартирой в Шанхае (уставный капитал – 50 млрд долл., доля Китая – 20%). Кроме того, Пекин поощряет процесс наращивания зарубежных инвестиционных портфелей такими национальными финансовыми организациями, как Государственный банк развития и Экспортно-импортный банк Китая, уже предоставившими (в совокупности) более 110 млрд долл. кредитов на реализацию свыше 1200 проектов в странах “пояса и пути”. Созданы дополнительные фонды, которые также могут финансировать BRI, в частности Резервный валютный фонд и Фонд суверенного богатства, располагающие соответственно 7 трлн и 220 млн долл. В ходе реализации BRI предполагается также трансформировать логистику в мировом масштабе, в том числе проложить морские маршруты в Индийском океане (Морской Шелковый путь, “Нить жемчуга”). Воплощение концепции в жизнь предусматривает реализацию долгосрочных мегапроектов, которые должны охватить весь “пояс”, в частности строительство железных и шоссейных дорог, модернизацию авиационного сообщения, инфраструктуры морских портов, существующих объектов энергетики, а также создание новых энергетических мощностей и промышленных парков. Китайская сторона указывает на важность экологической составляющей BRI: акцент делается на том, что сокращение транспортных путей позволит уменьшить выбросы углекислого газа в атмосферу. В этой же плоскости следует рассматривать действия правительства КНР по улучшению экологической репутации национальных компаний, в том числе на зарубежных рынках. Приняты документы, направленные на усиление ответственности – в том числе и социальной – инвесторов в ходе осуществления проектов. В этих документах четко прописаны природоохранные мероприятия и другие жесткие требования. На сегодняшний день Китай вышел на передовые позиции в мире по финансированию “зеленой” энергетики. Линия на ужесточение природоохранной политики китайского капитала должна найти отражение в проектах, реализуемых в странах, принимающих участие в BRI.

Концепция BRI становится основным направлением внешнеполитической и внешнеэкономической деятельности Китая на ближайшие годы. Благодаря этой инициативе страна намерена глубже интегрироваться в мировую экономику с помощью торговли, инвестиций и развития инфраструктуры. BRI для Пекина – это “путь реализации своих ресурсных возможностей в производстве стали, цемента, алюминия и в сфере финансов. Это также возможность трудоустроить многомиллионную армию работников крупных строительных компаний, поскольку сооружение многих объектов инфраструктуры в КНР завершено. С другой стороны, проект должен обеспечить рост потребительского спроса в государствах, вовлеченных в него”. С помощью BRI Китай рассчитывает укрепить политические контакты, создать транспортную сеть, устранить существующие препятствия в торговле и инвестициях, расширить зоны системы расчетов в национальных валютах. Новый Шелковый путь рассматривают в Пекине не только как средство ускорения развития самого Китая и задействованных в проекте стран, но и как своего рода защитный барьер, который позволит быстрее реагировать на вызовы и угрозы, возникающие в Индийском океане и у берегов Африки. Пекинские лидеры заявляют, что BRI – чисто коммерческий проект, отрицая наличие в нем политической подоплеки. Однако многие международные и национальные эксперты полагают, что его разработка – это в известной степени ответная стратегия на гегемонистскую политику США. В Китае рассчитывают, что на реализацию BRI потребуется около 35 лет, и приурочивают его завершение к 2049 г., то есть к 100-летнему юбилею КНР. По данным агентства “Синьхуа,” к апрелю 2019 г. Китай подписал 173 соглашения об участии в BRI с 25 странами и 29 международными организациями, причем только в 2018 г. к проекту в той или иной степени присоединились более 60 государств. По оценкам аналитиков банка Morgan Stanley, расходы на реализацию BRI к 2027 г. составят в общей сложности 1.3 трлн долл. Китайские банки и финансовые организации, в основном государственные, уже вложили в мегапроект более 90 млрд долл. Партнеры КНР в свою очередь инвестировали в китайскую экономику более 40 млрд долл. Объем торговли между Китаем и участниками BRI превысил 6 трлн долл. Торговля Пекина с партнерами по BRI растет в среднем на 4% в год, достигнув за последние шесть лет почти трети объема (27,4%) всей китайской внешней торговли. В 2015 г. Джастин Юфу Лин (Линь Ифу) – бывший главный экономист Всемирного банка, декан Национальной школы развития Пекинского университета – предложил включить в BRI Африку, заявив, что Китай, способствуя модернизации инфраструктуры стран континента и передавая свои опыт и достижения в области создания промышленной базы, поможет ускорить рост и устойчивое развитие африканских государств. По мнению китайских экспертов, привлечение Африки к проекту даст ей, по меньшей мере, два важных преимущества. Во-первых, с помощью Китая будет развиваться региональная инфраструктура. Во-вторых, страны континента, участвующие в BRI, получат в свое распоряжение китайские промышленные предприятия и трудозатратные технологии, что будет способствовать росту производства, увеличению количества рабочих мест и повышению оплаты труда африканских рабочих и служащих. Планируемый Пекином перенос своих производств в Африку предусматривает также расширение возможностей для ввоза и вывоза продукции. Отсюда – повышенный интерес Китая к развитию африканской транспортной инфраструктуры. Китайские компании не только лоббируют строительство соответствующих объектов, но и активно участвуют в нем. Банки КНР предоставляют займы и кредиты фирмам, выигрывающим тендеры, а африканские страны берут кредиты, чтобы построить те или иные необходимые им объекты. Таким образом, налицо взаимовыгодная практика. Как указывают российские исследователи И. Чубаров и Д. Калашников, «под эгидой “пояса и пути” Китай разворачивает масштабную индустриализацию полупериферийных и периферийных государств, причем во многих из них обрабатывающая промышленность создается фактически с нуля в агропромышленных парках и специальных зонах производственного сотрудничества». Перемещая на африканский континент рабочие места для персонала невысокой квалификации, Китай одновременно создает у себя высокотехнологичные предприятия, стимулируя внутреннее развитие. Многие африканские государства с энтузиазмом восприняли перспективу участия в проекте. Это, в частности, отразилось в том, что в 2015 г. в ЮАР состоялась научная конференция “BRI и процветающая Африка”. Министр иностранных дел и сотрудничества Южной Африки Майте Нкоана-Машабане связала китайскую инициативу с принятой Африканским союзом в том же году “Повесткой дня Африка-2063”. Министр заявила, что концепция BRI, предполагающая интенсивное развитие региональной инфраструктуры, а также проект Морского Шелкового пути, соединяющий Китай и прибрежные африканские страны через Индийский океан, созвучны задачам, поставленным в Программе инфраструктурного развития Африки. “Мы надеемся, что эти планы материализуются, и африканские компании смогут стать партнерами китайских фирм, работающих над проектами”, – заявила М. Нкоана-Машабане.

РОЛЬ СЕВЕРНОЙ АФРИКИ В КИТАЙСКОМ ПРОЕКТЕ

В китайской инициативе BRI важная роль отводится странам Северной Африки и Средиземноморья. Отношения Китая с государствами этого субрегиона стали активно развиваться именно в последние годы. Присутствовавший на третьем Форуме “Средиземноморские диалоги” в Риме (6 декабря 2017 г.) глава Банка Китая Чэнь Сыцин подчеркнул значимость средиземноморского бассейна, расположенного на перекрестке сухопутного и морского “шелковых путей”, заявив, что этот регион станет ключевым в инфраструктурных схемах BRI. Средиземноморье – привлекательное место для китайских туристов: местные вино, оливковое масло, текстиль, кожаные изделия высоко ценятся в Китае, поэтому именно здесь должен быть расположен важный торговый узел “пояса и пути”. В 2016 г. Китай начал строительство порта в Алжире силами совместного предприятия, созданного компаниями China Construction, China Harbor и Algerian Group. В ходе официального визита в Тунис (2016 г.) министр иностранных дел КНР Ван И заявил о готовности своей страны расширять сотрудничество с Алжиром в сферах инфраструктуры и промышленности, а также наращивать торговое и инвестиционное партнерство. После поездки в Китай (в том же году) короля Марокко Мохаммеда VI китайско-марокканские отношения стали развиваться более интенсивно, чему позднее способствовало и возвращение Марокко в состав Африканского союза (2017 г.). В 2016 г. с помощью Китая было завершено сооружение моста имени короля Мохаммеда VI, соединившего столицу Марокко Рабат с г. Сале. Мост является частью масштабного инфраструктурного проекта создания крупнейшей в Марокко сети автомобильных дорог – от средиземноморского Танжера до финансовой столицы страны Касабланки. В совместные планы также входит строительство высокоскоростной железной дороги между Марракешем и Агадиром. В 2017 г. в Марракеше состоялся китайско-африканский инвестиционный форум с участием более 400 представителей деловых кругов обоих государств. Обсуждались вопросы финансового содействия странам континента, включенным в BRI, а также приоритетные проекты сотрудничества. Пекин уделяет внимание и Египту, исходя из того, что ориентиры, намеченные в рамках BRI, органично сочетаются с целями, обозначенными в стратегии национального развития этой страны. В ходе визита Си Цзиньпина в Египет в 2016 г. было заключено 21 соглашение на общую сумму почти 15 млн долл. о сотрудничестве в сферах электрификации, транспорта и инфраструктуры. Подписан также меморандум о взаимопонимании в деле совместной реализации BRI. Китай – главный торговый партнер Египта и крупнейший инвестор в проект по созданию Специальной экономической зоны Суэцкого канала, осуществляемый китайской корпорацией TEDA. Воплощая в жизнь свою инициативу, Пекин обещает внести вклад в борьбу с международным терроризмом, во взаимодействие между народами, а также между основными мировыми религиями – христианством, иудаизмом и мусульманством. “В Средиземноморье должна ярко проявиться мирная политика Китая, его новая роль как глобального игрока и представителя взаимовыгодной (win-win) дипломатии”, – пишет преподаватель Европейского института в Ницце Джордж Тзогопулос в статье, опубликованной в Global Times.

BRI И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ВОСТОЧНОЙ АФРИКИ

Важное место в китайском проекте, несомненно, занимает Восточная Африка. Страны этого региона призваны играть серьезную роль в формировании Морского Шелкового пути, который, как предполагается, пройдет, в частности, через Эфиопию, Кению, Танзанию, Мозамбик, Мадагаскар и ЮАР. С 2007 по 2015 г. китайские инвестиции в Восточную Африку выросли в 12 раз. Если в 2007 г. их объем оценивался менее чем в 100 млн долл., то в 2015 г. он достиг уже почти 1.2 млрд долл., составив 40% притока китайских прямых инвестиций на континент в целом (в 2007 г. – 6%). Доля Китая в общемировых прямых иностранных инвестициях в Восточную Африку составляет 16%. При этом китайские финансы направлялись преимущественно в инфраструктуру (строительство шоссейных, железных дорог и портов), а также в электрификацию, что отвечает насущным запросам стран Восточной Африки. Совместный анализ от 30 ноября 2015 г., проведенный специалистами Global law firm Baker Mckenzie и аналитического центра Economist Corporate Network, показал, что китайский капитал стал главным финансовым донором в проектах развития африканской инфраструктуры. Приток инвестиций в Восточную Африку, происходящий благодаря BRI, оказал серьезное влияние на перспективы развития региона. В 2015 г. в штаб-квартире Африканского союза в Аддис-Абебе КНР и лидеры этой организации подписали меморандум о взаимопонимании, предусматривающий, что 54 государства континента свяжет сеть скоростных железных и шоссейных дорог, а также регулярное воздушное сообщение. В общей сложности только в 2015 г. Китай направил на развитие транспорта в Африке 131 млрд долл. Ожидают, что к 2025 г. на строительство автомобильных дорог и аэропортов в регионе в целом будет потрачено 207 млрд долл.. В 2017 г. в Уганде было построено шоссе, связавшее столицу страны Кампалу с международным аэропортом Энтеббе и заменившее грунтовую дорогу, которая с марта по июнь размывалась дождями. Длина автострады превышает 50 км, стоимость проекта – 350 млн долл., 2/3 общей суммы профинансировал китайский Эксимбанк, а сами работы выполняла фирма China Communications Construction Corporation. “Китайские компании играют важную роль в инфраструктурном развитии Уганды”, – заявил Чжао Яли, посол КНР в Уганде. 31 мая 2017 г. была открыта железная дорога, связавшая кенийский порт Момбаса со столицей страны Найроби и международным аэропортом им. Джомо Кениаты. Перед началом строительных работ президент страны Ухуру Кениата сказал: “То, что мы делаем здесь сегодня, изменит не только Кению, но и весь Восточно-Африканский регион”. Строительство вела China Roads and Bridge Corporation (CRBC). В соответствии с соглашением, заключенным между CRBC и местной компанией Kenya Railways Corporation, последняя берет на себя контроль за работой дороги. Проект обошелся в 3.8 млрд долл., 90% всей суммы предоставил китайский Эксимбанк, остальное – правительство Кении. Эта железная дорога представляет собой часть так называемого Северного коридора (East Africa Railway Masterplan) – самого масштабного железнодорожного проекта в Африке (13.8 млрд долл.), завершение которого позволит покрыть сетью железных дорог всю Восточную Африку. В отличие от узкоколеек, которые существовали на континенте со времен колонизации, дорога Момбаса–Найроби – ширококолейная. Со временем вся узкоколейная система будет заменена на ширококолейную. Благодаря данному проекту было создано 38 тыс. рабочих мест. Компания China Harbor Engineering Corporation в 2015 г. выиграла тендер и получила контракт (3.2 млрд долл.) на сооружение железной дороги, соединяющей Кампалу (Уганда), Малабо (Кения) и Нимуле (Южный Судан). Эта транспортная артерия тоже должна стать частью Северного коридора.

В стратегию развития Кении до 2030 г. входит создание транспортного коридора стоимостью 26 млрд долл., который будет способствовать превращению страны в своего рода транспортный “хаб” Восточной Африки. Речь идет об одном из крупнейших инфраструктурных проектов, предоставляющих новые возможности для экспорта нефти из Южного Судана в КНР. Китай намерен также модернизировать порты Момбаса и Ламу – старейший город-порт, где впервые обосновались народы суахили. В Багамо (Танзания) КНР ведет строительство крупнейшего порта в Восточной Африке. Китай занимается в Восточной Африке и энергетическими проектами. Так, Эксимбанк финансировал строительство электростанции в Мнанзибей (Южная Танзания), которая поможет решить проблему нехватки электроэнергии в регионе. Китайские компании взяли на себя расходы по сооружению ГЭС “Карума” в Уганде (1.7 млрд долл.), а также по реализации газового проекта (1.2 млрд долл.) в Танзании. КНР активно вкладывает средства в промышленный сектор стран субрегиона. Инвестиции, специалисты и опыт Китая сыграли важную роль в создании Специальных экономических зон (в настоящее время на континенте существует более 20 таких зон) и промышленных парков. В Эфиопии, например, реализуются 15 китайских инвестиционных проектов в легкой промышленности и в сфере электроники. Инвесторов привлекают низкие зарплаты в стране, улучшенная инфраструктура, а также беспошлинный доступ Эфиопии на рынок США, полученный ею благодаря участию в программе развития субрегиона, сформулированной в принятом Конгрессом США в 2000 г. “Акте роста и возможностей Африки”. На создание промышленного парка (в 80 км к юговостоку от Аддис-Абебы) Китай выделил 148 млн долл.; теперь там налажены производство текстиля и металлообработка. На промышленный сектор в Эфиопии приходится пока лишь 14% ВВП, но его доля в национальной экономике постепенно увеличивается. В целом за 2013–2014 гг. экономика страны росла на 10% в год. Позже рост замедлился, но в 2018 г. он составил уже 8.5%, что позволило Эфиопии возглавить список десяти самых быстрорастущих государств Африки. В 2018 г. заработал промышленный парк в Тороро (Уганда); в его основе – “зеленая экономика”. Энергетический концерн ДонСон Гуанчжоу инвестировал в развитие парка 620 млн долл. Там “налажен полный промышленный цикл, что повышает добавленную стоимость ресурсного продукта и сокращает ущерб, наносимый окружающей среде”, – заявил глава концерна, инвестор и строитель парка Лю Вейдон [6]. Восточно-Африканский регион, страны которого связаны между собой уже действующими и будущими морскими портами, нефтепроводами, железными и шоссейными дорогами, щедро профинансированными КНР и построенными китайскими компаниями, в недалеком будущем превратится в центр Морского Шелкового пути. Упоминавшаяся выше железная дорога Момбаса–Найроби является главным инвестиционным проектом BRI в Восточной Африке. Электрифицированная железная дорога, соединившая Аддис-Абебу с Джибути, где КНР создала свою первую морскую базу и оборудовала глубоководный порт, – еще один крупный проект. Из Джибути Морской Шелковый путь пойдет дальше и свяжет планируемые и уже построенные кластеры китайских портов в Судане, Мавритании, Сенегале, Гане, Нигерии, Гамбии, Гвинее, Сан-Томе и Принсипи, Камеруне, Анголе и Намибии. Еще один путь протянется из Джибути в морские порты других стран, а последняя дуга этого “коридора” соединит Уолфиш-Бей с китайским кластером портов в Мозамбике, Танзании и Кении. Эти возрожденные торговые маршруты помогут Китаю дифференцировать цепочки снабжения и создать “голубой экономический проход” Китай – Индийский океан – Африка – Средиземное море, связывающий Африку с новыми морскими путями через Пакистан, Бангладеш и Шри-Ланку. Это особенно важно с геополитической точки зрения, так как Индийский океан – зона острого соперничества между Китаем и Индией. Роль Африки для Китая в этом отношении усиливается в связи с тем, что африканский континент расположен именно в этой зоне. Как заявил главный аналитик рисков Эксимбанка Цзяо Чанхуэй, совокупные китайские инвестиции в следующем десятилетии, скорее всего, превысят 1 трлн долл. Объем торговли африканских стран с КНР составит порядка 500 млрд долл., а китайские инвестиции будут направляться во все страны континента, причем Эфиопия, Кения и Танзания (в эту же группу следует включить и Анголу, расположенную в западной части материка) останутся в числе главных получателей финансовых средств.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ КИТАЙСКОЙ ИНИЦИАТИВЫ ДЛЯ РЕГИОНА

Предварительные итоги реализации проекта BRI подводились на форумах, проходивших в Пекине. В мае 2017 г. состоялся первый форум, на котором Си Цзиньпин заявил о намерении вложить 124 млрд долл. в развитие портов, железных и автомобильных дорог, а также других объектов инфраструктуры в странах, участвующих в инициативе BRI, и в ближайшие три года выделить в помощь этим государствам около 9 млрд долл. Присутствовавший на саммите президент Эфиопии Хайлемариам Десалень в этой связи заявил: “Мы рассматриваем Китай как успешную экономическую модель и надежного союзника в борьбе с бедностью, а также в нашем стремлении к процветанию”. В апреле 2019 г. состоялся второй форум, который, по словам Си Цзиньпиня, был намного масштабнее и содержательнее первого. В мероприятии приняли участие главы государств и правительств 37 стран (по сравнению с 28 в 2017 г.), около 360 министров, почти 5 тыcяч гостей из 150 государств и 90 международных организаций. В числе присутствовавших были, в частности, президент Кении Ухуру Кениата, представители Эфиопии, Мозамбика, Джибути. Форум завершился подписанием контрактов и соглашений на общую сумму 64 млрд долл. Характерно, что наряду с положительными отзывами о проекте BRI в адрес Китая было высказано немало замечаний. КНР упрекали в непрозрачности соглашений, несправедливом выборе подрядчиков, срыве сроков работ, несвоевременном предоставлении обещанных кредитов, ущербе окружающей среде. Си Цзиньпин обещал учесть замечания полномочных участников форума и осуществить “перезагрузку” проекта, сделав его по-настоящему прозрачным. Китайский лидер также взял на себя обязательство бороться с коррупцией. Он назвал свое детище “проектом века”, а министр иностранных дел КНР Ван И заявил: “BRI – не геополитическое орудие, а платформа для сотрудничества. Мы приветствуем всех партнеров и призываем их присоединиться к нам”. Африканские государства проявляют готовность участвовать в китайской инициативе, рассчитывая на то, что проект даст новый толчок развитию их экономики. В Пекине считают, что восстановление торговых путей вдоль древнего Шелкового пути крайне выгодно для стран Африки. По словам самого Си Цзиньпина, эта выгода заключается прежде всего в создании на континенте новой инфраструктуры. Ее нынешнее состояние он сравнил с “бутылочным горлом” на пути развития региона. По мнению китайского лидера, несомненную пользу африканским странам принес бы приток китайских инвестиций в сферы туризма и недвижимости, а также в сельское хозяйство. Сторонники китайского проекта в Африке рассматривают его и как катализатор региональной интеграции и повышения конкурентоспособности местной продукции. Авторы исследования, профинансированного Экономической комиссией ООН для Африки, пришли к выводу, что если новые проекты окажутся выгодными с точки зрения роста экспорта восточноафриканских государств, то его ежегодный прирост в совокупности составит примерно 192 млн долл. Однако, как было отмечено выше, эксперты высказывают немало замечаний и по поводу самого проекта, и в отношении принципа, по которому отбирались страны-бенефициары. Скептики считают, что BRI отдалит перспективу повышения активного потребительского спроса в самом Китае, что является долгосрочной целью правительства. В качестве препятствий на пути реализации проекта называют политические риски и неблагоприятный инвестиционный климат в ряде африканских стран – участниц BRI. Китай предполагает передать в пользование странам Африки трудозатратные производства. Аналитики выражают сомнения в том, что это произойдет, поскольку примеров подобных действий со стороны государств-доноров пока крайне мало, а если таковые и есть, то они вызывают много вопросов. Поэтому, чтобы убедить правительства африканских государств в своих намерениях создавать в регионе рабочие места, Пекин должен представить более конкретные и обоснованные планы. Китай обвиняют и в том, что он “накачивает” развивающиеся экономики кредитами и обременительными долгами. На Западе даже появился термин “дипломатия долговых ловушек”. Критики китайской инициативы обращают внимание на сложности, с которыми столкнутся страны Африки, когда наступит время возвращать займы. Существуют сомнения относительно того, смогут ли государства континента расплатиться по огромным кредитам, которые они уже получили и которые еще предстоит получить от Китая, чтобы завершить намеченные проекты. Подсчеты специалистов Школы международных исследований Университета Джона Хопкинса по состоянию на апрель 2018 г. показывают, что африканские страны задолжали китайскому государственному и частному капиталу более 29.42 млрд долл. Эта сумма складывается из займов и кредитов, предоставленных в последние десять лет на развитие транспорта, коммуникаций, промышленного и энергетического секторов. “Лидером” среди должников является Эфиопия (долг – 13.73 млрд долл.); за ней идут Кения (9.8 млрд), Уганда (2.96 млрд), Танзания (2.34 млрд), Руанда (289 млн), Бурунди (99 млн) и Южный Судан (182 млн). Китайская корпорация по страхованию экспорта и кредитов только в ходе строительства железной дороги Эфиопия–Джибути уже понесла убытки на сумму более 1 млрд долл. По словам главного экономиста компании Ван Вэня, реализация многих крупных инвестиционных проектов за рубежом сопряжена с серьезными финансовыми потерями. В сложном положении оказываются и сами страны-должники. Так, Эфиопия была вынуждена искать возможности реструктуризации долга, который образовался в ходе строительства железной дороги, и продления сроков выплаты займа. Китай пошел навстречу правительству этой восточноафриканской страны: заем на сумму 4 млрд долл. будет реструктурирован, а выплаты по нему растянутся на 29 лет; при этом размеры ежегодных выплат сократятся. В 2019 г. должен был стартовать китайский план выкупа долгов африканских государств, накопившихся в процессе развития инфраструктуры: предполагается, что займы будут обеспечены гарантиями, а затем проданы инвесторам. Кроме того, в Эфиопии, Кении, Танзании, Уганде и Замбии растет недовольство тем, что при реализации контрактов на строительные работы КНР отдает предпочтение китайским рабочим.

Африка – потребитель китайской промышленной продукции – угля, цемента, стали, стекла, алюминия, необходимой для успешной реализации BRI. В 2019 г. китайский экспорт алюминия в страны региона в целом увеличился на 20%, а поставки этого металла в Египет, Гану, Кению, Нигерию и ЮАР в стоимостном выражении достигли 46 млрд долл. При строительстве железной дороги Найроби–Момбаса импорт цемента из Китая в Кению в 2016 г. вырос десятикратно, а объем регионального экспорта этого продукта из Кении в соседние государства сократился в 2017 г. на 40%. В 2019 г. Всемирный банк заявил, что конкурентоспособность кенийской экономики в целом существенно снизилась, что в немалой степени связано с расширением экспорта китайского цемента в Танзанию и Уганду, которые традиционно являлись главными импортерами этого продукта, произведенного в Кении. В последнее десятилетие совокупный импорт Танзанией и Угандой товаров из Китая вырос на 60%, а из Кении – лишь на 4 и 6% соответственно. Кенийские производители заявляют, что их страна теряет рынки сбыта промышленной продукции, которые постепенно завоевывают китайские фирмы, они обвиняют КНР в том, что ее компании используют преимущественно китайское сырье и рабочую силу в ущерб экономическим интересам африканских стран. На строительстве и модернизации объектов инфраструктуры в рамках BRI на африканском континенте трудятся свыше 200 тыс. китайцев. Это вызывает недовольство со стороны местных работодателей и наемных работников, считающих, что китайцы занимают их рабочие места. Эксперты выражают опасения и по поводу того, что Пекин использует BRI для расширения военного присутствия в Африке, то есть Китай реализовывает эту инициативу с дальним прицелом. По мнению многих специалистов, в случае, если в “ближних морях” у КНР возникнут территориальные проблемы, которые могут создать риски для навигации, Морской Шелковый путь поможет Китаю изменить маршруты своих судов. Перенаправив корабли в предварительно построенные кластеры в портах Судана, Джибути и других стран, Пекин получит возможность обойти “узкие места” в Южно-Китайском море. С 2009 г. совокупный тоннаж китайского торгового морского флота вырос в четыре раза. По этому показателю страна занимает вторую строчку в списке морских перевозчиков мирового масштаба. В частности, судоходная компания China Ocean Shipping Company является четвертой в мире по числу принадлежащих ей океанских торговых судов. С 2009 г. Китай заметно активизировал усилия в борьбе с международным пиратством: в строй введены новые ракетные фрегаты, оснащенные современным оружием, на которых несут службу воинские контингенты специального назначения. Более активное участие китайских военных в этой миссии у берегов Африки отчасти объясняется необходимостью обеспечить безопасность проекта BRI. Сюда входят базирование, сопровождение судов, охрана морского пути и, при необходимости, эвакуация гражданского населения. Все эти функции являются составными элементами программы, которую в КНР называют “историческими миссиями за пределами собственной морской периферии”. В целом позитивно оценивая роль Китая в борьбе с пиратством, африканцы тем не менее с беспокойством воспринимают растущее военное присутствие Пекина на континенте. Настороженность вызывает и роль китайских частных структур в сфере обеспечения безопасности африканских государств (количество этих структур в Анголе, Эфиопии, Нигерии, Судане, Южном Судане, Зимбабве, а с недавних пор и в Сомали увеличивается).

Осуществляя масштабные вложения капитала, Пекин не рассчитывает на их быструю окупаемость, сознательно идя на финансовые риски. В связи с этим африканские эксперты выражают сомнения в успехе проекта BRI. Скептикам возражают те, кто считает, что предоставление Китаем займов и кредитов – это единственный способ помочь Африке реализовать цели устойчивого развития. Что же касается собственно КНР, то даже если китайские фирмы не смогут окупить капиталовложения, то у них сохранится возможность компенсировать затраты за счет африканских природных ресурсов. Итогом реализации проекта станут также и удобные и современные дороги, порты и другие средства сообщения, которые в конечном итоге будут способствовать развитию экономики КНР. Если не принимать во внимание и этот аспект, то Пекин все равно окажется в выигрыше, создав экономические зоны, где основной валютой при совершении торговых операций может стать юань. Это, по расчетам китайских политиков и экономистов, будет важным шагом в построении такого миропорядка, при котором международная торговля перестанет опираться исключительно на американский доллар. Африка, безусловно, нуждается в капиталовложениях, но потенциально это – богатый континент с точки зрения его обеспеченности природными ресурсами. Отвечая тем, кто считает, что Китай загоняет Африку в “долговую ловушку”, управляющий директор сайта “Китайско-африканский проект” Эрик Оландер заявил: “Вы должны спросить себя, почему Китай хочет навязать Африке долги? Африка не богата деньгами, но это – очень богатый континент, учитывая 54 голоса в ООН и таких международных организациях, как Всемирный банк, Международный валютный фонд, Всемирная организация здравоохранения и др. Эти голоса очень важны для китайцев, которые продают африканцам массу товаров. Задавить Африку долгами с тем, чтобы африканцы были не в состоянии покупать ничего из того, что производят китайцы, просто не имеет смысла”. Правительства и деловые круги стран Африки в целом позитивно оценивают роль Китая в решении проблем экономического развития континента. Африканские партнеры отмечают высокую квалификацию и организованность управленческого персонала из КНР, строгую дисциплину и обязательность в ходе реализации большинства проектов. Многие государства Африки готовы участвовать в проекте BRI, поскольку он будет способствовать повышению экономического потенциала региона путем сокращения барьеров в торговле, осуществления мегапроектов, включая обустройство портов, создание современной железно- и автодорожной инфраструктуры, а также промышленной базы. BRI предоставляет возможность для совместной работы китайских и африканских компаний в ходе реализации проектов вдоль “пояса и пути”. Кроме того, он призван содействовать активизации интеграционных процессов на континенте с помощью расширения региональных транспортных, производственных, культурных и научных связей и создания новых перспектив для сотрудничества между различными африканскими организациями.

Дейч Татьяна Лазаревна
Подписка на обновления:
КНИГИ

  2020. Все права защищены.

Любое использование материалов допускается только с согласия редакции.

Свидетельство о регистрации средства массовой информации
Эл No ФС77-59858 от 17 ноября 2014 выдано Федеральной службой
по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых
коммуникаций (Роскомнадзор).

Поддержать канал